Из политэкономии всем известен постулат: состояние экономики определяет вектор политических процессов в целом по стране и в регионах. Власть, не забывая об этом, всеми силами пытается представить населению края благообразную подлакированную картинку успехов и достижений в экономической сфере. И формирует миф о том, как она успешно справляется с трудной задачей развития экономики, социальной сферы и других сторон общественной жизни в условиях рынка в соответствии с программными установками и мандатом, полученным ею от народа на выборах
Оппозиция власти в лице коммунистов ставит перед собой задачу пристально отслеживать и анализировать эти успехи и при отсутствии таковых развенчивать властное мифотворчество.
Газета «Родина» в своих публикациях не единожды обращалась к этой теме и рассматривала, как идут дела в сельском хозяйстве, в инвестиционной и социальной сфере. Итогом этих рассмотрений был вывод: многочисленные провалы и неудачи власти ею замалчиваются, а микроскопические и малозначимые достижения возводятся в превосходную степень.
Между тем, пользуясь доверием народа, власть не должна его обманывать и вводить в заблуждение. Предлагаемый читателю очередной анализ посвящён ещё одной важной для жителей края отрасли — транспортному комплексу.
Транспорт края, без преувеличения, представляет собой крупный хозяйственный комплекс, включающий в свой состав ещё три подотрасли. По значимости в экономике, в социальной сфере и по количеству занятых в ней работников транспортная отрасль — наиболее крупная в крае. В ней трудится почти каждый десятый от общего числа занятых в экономике края. По этому показателю она на четвёртом месте после промышленности, сельского хозяйства и строительной отрасли.
При этом строительство не имеет своего регионального министерства в отличие от трёх вышеназванных отраслей, хотя на федеральном уровне министерство транспорта имеется. У соседей края ситуация разительно отличается от нашей. В Ростовской области имеется министр транспорта в ранге заместителя губернатора области.
В Краснодарском крае имеется аналог министерства — департамент по транспорту. Из этого напрашивается вывод, что на федеральном уровне и в соседних с краем регионах лучше наших чиновников понимают значимость транспортной отрасли для экономики и социальной сферы региона. В Ставропольском же крае она с приходом рыночных времён почти всё время ходила в примаках.
История вопроса такова. Длительное время данная сфера была в составе министерства промышленности и энергетики. Затем во времена губернаторства В.Г. Зеренкова, в структуре правительства СК появилось министерство транспорта. Просуществовало оно недолго, полтора года, и с приходом новой команды губернатора В.В. Владимирова министерство было тихо ликвидировано. Вопросы управления транспортной сферой края возложили на строителей — министерство дорожного хозяйства.
Логика такого решения с трудом поддаётся рациональному осмыслению. В этом случае можно только предположить, что с губернатором во власть пришли менеджеры, владеющие в основном навыками управления финансовыми потоками и имеющие слабое представление о том, как функционирует транспортная сфера.
Они посчитали её для экономики края малозначимой, а наличие отдельного министерства транспорта избыточным, и ликвидировали его. Единственным логическим объяснением, почему транспорт был передан в состав строительного ведомства, может быть только то, что автотранспорт использует автомобильные дороги, и этого для «архитекторов» структуры правительства, как оказалось, было достаточно. А ведь производственные процессы и используемые технологии в промышленности, строительстве и на транспорте абсолютно разные и мало имеют между собой общего.
Транспортная отрасль — весьма специфичная сфера. Она имеет высокую социальную значимость для граждан, так как ею пользуется, без преувеличения, каждый житель края. По сравнению с другими отраслями она имеет более высокий уровень производственных рисков (производственные аварии, ДТП, катастрофы, в которых гибнут не только работники, но и люди, пользующиеся услугами транспорта).
Поэтому и в СССР, и в развитых странах транспортная отрасль, и особенно та её часть, которая связана с перевозкой пассажиров, всегда жёстко регламентировалась, контролировалась государством и обеспечивалась субсидиями.
Если в работе железнодорожной и авиационной отраслей роль государства сохранилась на высоком уровне, то в автотранспорте с приходом рыночных механизмов всё было отдано на откуп предпринимателям-перевозчикам. Пассажирский автомобильный транспорт в итоге стал исключительно бизнес-сферой с жёсткой конкуренцией в худшем её виде, главный приоритет которой — извлечение максимальной прибыли.
Перевозчики, исходя из своих коммерческих интересов, стали во многом явочным порядком определять транспортную политику в самых различных сферах — в формировании маршрутной сети, выборе типа подвижного состава, режимах работы на линии, режимах труда и отдыха водителей, установлении тарифов, осуществлении обязательных к выполнению гаражных процессов и процессов, обеспечивающих безопасность перевозок.
Всё это в целях максимизации прибыли предпринимателями упрощалось, выполнялось формально, в основном на бумаге, а многое из советского наследия демонтировано. Отрасль сильно деградировала, и всё время её существования её преследуют многочисленные проблемы.
Для граждан края ухудшились транспортная подвижность и доступность услуг, транспортная связанность территорий края. Появились убыточные маршруты, которые перевозчики не хотят обслуживать. Соответственно появились сёла, хутора, не имеющие пассажирского автобусного сообщения. Маршрутная сеть в городах сформирована исключительно в интересах перевозчиков и грешит серьёзными перекосами. И власть в рамках рыночных механизмов пока ничего с этим сделать не может.
На защиту сложившегося порядка и интересов предпринимателей встали прокуратура, Антимонопольный комитет и отдельные группы граждан. Многие предприятия в ходе разрушительных реформ лишились производственной инфраструктуры и оказались, по сути, в чистом поле, в котором нужно было строить производственную базу с нуля. А их бывшие производственные площадки попали под снос с последующей застройкой жильём «девелоперами».
Подвижной состав рассыпался по многочисленным частным владельцам и всё последнее время крайне неудовлетворительно обновлялся. К примеру, троллейбусный парк в последний раз получал новые троллейбусы 14 лет назад, а это сегодня один из немногих ведущих перевозчиков края, обладающий полноценной производственной базой с полным циклом гаражных процессов.
Существующий парк троллейбусов давно развалился, и его стоимость на данный момент равна нулю. Кредитоспособность троллейбусного парка из-за обнуления активов тоже равна нулю, что не позволяет ему самостоятельно закупать новые троллейбусы. Его экономическая состоятельность целиком и полностью зависит от субсидий из краевого бюджета.
Структура парка городских автобусов до недавнего времени представляла собой огромное число микроавтобусов малой вместимости, основное предназначение которых — осуществлять перевозки на второстепенных (подвозящих) маршрутах с небольшим пассажиропотоком. Но в итоге стихия рынка и отсутствие должного государственного регулирования сделали маршрутки основным видом городского пассажирского транспорта. Власть здесь тоже оказалась заложником интересов предпринимателей. И только в последнее время стали появляться позитивные перемены.
Жители городов и сёл — потребители транспортных услуг — выражают своё недовольство существующим положением дел и постоянно жалуются на работу пассажирского транспорта. За последние шесть лет в крае наблюдается падение пассажирооборота автобусов и электрического транспорта на 57% и 32% соответственно.
Правда, министр дорожного хозяйства и транспорта в июне 2023 года в интервью газете «Губернские ведомости» обтекаемо заявил, что транспортный комплекс Ставрополья функционировал и продолжает функционировать стабильно.
Один из ярких примеров неудовлетворительного состояния системы транспортного обслуживания населения явила столица края Ставрополь. Так, Центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования Simetra опубликовал рейтинг городов России по качеству общественного транспорта на 1-й квартал 2022 года.
Ставрополь в этом рейтинге опустился на одну позицию по сравнению с предыдущим годом — с 78 строчки краевая столица опустилась на 79, заняв 4-е место среди городов с худшими показателями и набрав 44,1 из 100 баллов.
Хуже ситуация обстоит только в Грозном, Владикавказе и Астрахани (80, 81 и 82 строчки рейтинга соответственно). Вне рейтинга расположилась Москва с 83 баллами, а 1-е место получила Пермь — 73 балла, далее идёт Новокузнецк — 72,8 балла, а замыкает тройку лидеров Екатеринбург, получивший 72,7 балла. Такие вот удручающие для нашего края результаты.
Видимо, исходя из этих цифр, губернатор края в 2022 году пообещал возродить в регионе министерство транспорта и создать автотранспортные предприятия в форме ГУПов. С помощью этих мер предполагалось улучшить систему транспортного обслуживания населения и решить накопившиеся проблемы.
Было обещано обновление парка автобусов и электрического пассажирского транспорта. Из всего обещанного пока не реализовано ничего. А ведь во всех городах пассажирский автомобильный транспорт является одним из крупнейших работодателей, рабочие места его не могут быть куда-либо перенесены. Каждое рабочее место в секторе автобусного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других секторах экономики, а каждые 40 рублей создают добавочную стоимость в экономике в размере ста шестидесяти рублей, т.е. один к четырём.
Правда, в электронных СМИ опубликована информация миндора о том, что в столицу края поступят 50 автобусов большой вместимости с использованием механизма льготного лизинга. Уже в январе нового года машины выйдут на маршруты. Кроме того, в следующем году край получит 50 автобусов среднего класса и 45 новых троллейбусов с возможностью автономного хода. Это хорошая новость, и заслуга в этом исключительно федеральной власти, так как у края средств и возможностей для такого обновления парка подвижного состава нет.
При этом следует иметь в виду: хотя всё это положительно скажется на комфорте пассажиров, но кардинально не решит накопившиеся за последние тридцать лет проблемы организационно-экономического характера в транспортной отрасли. Ситуация все эти годы усугублялась созерцательной позицией властей и отсутствием должной реакции на все негативные процессы, происходившие в отрасли в течение длительного времени.
Одна из причин сложившегося положения — в явной неспособности органа управления транспортной отраслью (в том виде, в котором он существует) адекватно ею управлять. В том же Пермском крае, который достиг впечатляющих успехов в сфере транспортного обслуживания населения Перми, существует полноценное министерство транспорта, в котором наверняка работают профессионалы, имеющие соответствующие компетенции.
Именно благодаря этим обстоятельствам и достигается успех. Кстати, вопросы дорожного хозяйства тоже находятся в ведении министерства транспорта, но в рамках ведомого подведомственного ему управления. То есть «телега стоит позади лошади», а не наоборот, как это организовано в нашем крае.
Кадровый вопрос — один из важнейших составляющих для успешной работы любого органа управления. В миндоре существуют 11 отделов, из них транспортом до последнего времени занимался один. В августе 2023 года к ним добавился ещё один отдел, на который были возложены вопросы организации перевозок легковыми такси и контроля на транспорте.
Основные направления деятельности работников отделов — проведение конкурсов по привлечению перевозчиков для работы на автобусных маршрутах, выдача разрешений для работы на рынке транспортных услуг, субсидирование перевозок на всех видах транспорта и контрольно-надзорная деятельность. Обычная рутинная работа, не требующая творческих, системных и стратегических подходов.
В двенадцати отделах и секретариате без учёта руководства заняты преимущественно женщины — около 80%, — что весьма удивительно, если иметь в виду, что и дорожное строительство, и транспорт — преимущественно мужские сферы деятельности. Возникает вопрос: есть ли у этих сотрудниц министерства профильное образование по этим отраслям и, самое важное, практический опыт работы?
Можно предположить, что в основном это специалисты с образованием в сфере закупок, финансов, бухучёта, юриспруденции, то есть всё то, что имеет место в корпорации «купи-продай». Как в этом случае можно успешно руководить и развивать транспортную отрасль — большой вопрос. Известно из практики, что ни один чиновник не в состоянии сделать то, чего он не знает и не умеет, а они в большинстве своём малознающие и совершенно необучаемые.
В 2024 году заканчивается срок реализации Государственной программы Ставропольского края «Развитие транспортной системы». Разработана она была как стратегический документ на шестилетний период, состоящий из трёх подпрограмм, направленных на решение определённых задач.
Анализ содержательной части программы свидетельствует о том, что она почти целиком посвящена мероприятиям в сфере дорожного строительства и модернизации инфраструктуры дорожной сети. Вопросы транспортного обслуживания и развития пассажирского транспорта в ней отсутствуют.
По сути, ожидаемое увеличение в 2024 году в сравнении с 2017 годом объёма перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории края на 0,60 млн человек не выполнено. Что вполне логично, так как наполнять программу актуальными мероприятиями в сфере развития пассажирского транспорта в министерстве дорожного хозяйства и транспорта некому.
Напрашивается вывод о том, что правительство края в лице министерства дорожного хозяйства и транспорта, курирующий отрасль заместитель председателя правительства, а также губернатор края не обладают должными компетенциями в части формирования соответствующей нормативно-правовой, институциональной базы, а также стратегии развития общественного транспорта.
Эта характерная особенность современной управленческой элиты, сформировавшейся на почве либеральной рыночной экономики. И поэтому хочешь не хочешь, а приходится им заниматься мифотворчеством.
Станислав БАНИШЕВСКИЙ.
Ставрополь.
Эта статья в PDF-версии газеты «Родина» от 21 декабря 2023 г. на сайте ЦК КПРФ, а также на сайте Ставропольского крайкома КПРФ.