В юношестве каждого из нас объединяет порой зашкаливающее чувство романтики. С возрастом оно притупляется, становится более сбалансированным. Но немногие из нас связывают свою жизнь с одной из самых романтичных профессий — лётчик. Ведь не зря в песне звучат слова: «Любите, девушки, простых романтиков. Отважных лётчиков и моряков».
И с зарождением авиации многие ребята мечтали о полётах. Но становление её, как и любой новой отрасли или профессии, происходило трудно. Историю российской авиации принято отсчитывать с начала XX века. Изначально её развитие шло силами энтузиастов и на деньги частных лиц. Зачастую образцы аэропланов закупались царской Россией за рубежом во Франции или Германии. Затем копировались и ли производились по лицензии.
К началу Первой мировой войны Российская империя обладала самым большим среди всех воюющих держав парком военной авиации — 263 самолёта. Однако большинство из них были достаточно сильно изношены и морально устарели, при этом практически не имея на борту вооружения. В те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших. Кроме того, на каждые два самолёта приходилось менее одного обученного пилота.
К концу войны качественное отставание перешло в количественное: в октябре 1917 года Россия имела семьсот самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам. Основной проблемой являлось устаревание техники, находившейся в частях. Царское правительство не делало упор на собственных конструкторов, которых, к слову, было не так уж и много в силу отсутствия научных разработок в этой сфере.
Основной упор был сделан на закупки у союзников, но ведь им и самим нужно было воевать, да, к тому же, кто продаст новейшие разработки, пусть и временным союзникам? Ввиду этого царской армии приходилось довольствоваться устаревшими образцами. Но стоит отметить, что Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия.
В октябре 1914 года бомбардировщики «Илья Муромец» объединили в эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Михаила Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Северо-Западного фронта. Итогом политики царского правительства в отношении авиации стал полный провал, а те немногие победы в воздухе добывались лишь благодаря самоотверженности и отваге русских пилотов.
В начале 20-х годов с приходом к власти большевиков начали формироваться первые самолётостроительные КБ, развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов.
Однако работы по этому направлению шли. Также в годы первых пятилеток шла активная разработка пассажирских и транспортных воздушных судов. Большинство авиастроительных заводов были двойного назначения, на которых выпускались самолёты как военные, так и для гражданского воздушного флота (ГВФ). Эта особенность, когда самолёты гражданского флота являлись продолжением уже существующих моделей военного, просуществовала до 70-х годов. Уже к середине 30-х годов советский авиапарк полностью состоял из техники, сконструированной и построенной собственными силами. И она ничем не уступала, а зачастую и превосходила зарубежные аналоги.
К началу Великой Отечественной войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолётов в день. В июле 1941 года изготовили 1 807 единиц (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2 329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолётов в сутки.
Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий авиационной промышленности страны.
В ноябре 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов.
Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов. В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надёжной материально-технической базой.
За годы Великой Отечественной войны самыми массовыми стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Появление на фронте таких самолётов, как Як-3 и Як-9, принесло установление паритета с люфтваффе, а в конечном счёте и превосходства в воздухе.
На вооружение военно-воздушных сил всё больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружений.
В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось создание авиационной техники нового поколения — реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности.
Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов. Всё это было возможно благодаря грамотной политике государства и правильному взаимодействию не только авиационной, но и других отраслей.
Под новые самолёты разрабатывались новые двигатели, радиоэлектроника, сплавы. И одну из ключевых ролей в этом играли авиаконструкторы того времени: А.С. Яковлев, П.О. Сухой, А.Н. Туполев, О.К. Антонов, С.В. Ильюшин. Это лишь немногие фамилии людей, которые создавали не просто крылатые машины, а само совершенство.
В условиях быстро менявшихся реалий смена авиапарка происходила постоянно. Приходили новые поколения самолётов, каждое из которых отличалось скоростью, манёвренностью и прочими характеристиками. Когда в авиационные части поступали новые изделия, в конструкторских бюро уже создавали новое поколение.
Так была создана техника, которая и по сегодняшний день стоит на вооружении Армии России. Да, она прошла глубокую модернизацию, возможности которой были заложены советскими конструкторами. Но это всё ещё техника, созданная в 80-х годах. И, что самое страшное, некоторые комплектующие стали закупаться у иностранных производителей. Что это? Последствия всемирной глобализации или обыкновенное предательство и воровство? Ведь легче купить у других, попутно распилив пару миллионов, чем вкладывать в собственное производство.
Советское правительство отчётливо понимало, что армия — щит и меч страны, поэтому до сих пор мы имеем на вооружении Ту-95 — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями, совершивший свой первый полёт в 1952 году! А новейшие истребители пятого поколения? В России это Су-57, количество которых в 2023 году едва превысило десять единиц! К примеру, в Америке самолётов данного типа уже более четырёхсот.
Причина банальна и проста: мы забыли, что армия — гарант безопасности страны и, как в других сферах жизни, устроили распил бюджета. Отдав оборонные предприятия в частные руки и изничтожив конструкторские бюро, слили их в единое предприятие ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» («ОАК») — российская авиастроительная корпорация, одна из крупнейших в Европе.
Государству в лице Росимущества принадлежат 90,3% акций ПАО «ОАК», Внешэкономбанку — 5,6%, частным акционерам — 4,1%. Оборона в руках акционеров! Руководит ею Юрий Борисович Слюсарь, в конце 90-х годов занимавшийся продюсированием фильмов и звукозаписывающим бизнесом. В 1999-2009 годах возглавлял студию «Монолит». Одним из певцов, работавших со Слюсарем, была Глюкоза. В 2006 и 2007 годах был председателем музыкального конкурса «Пять звёзд». Получается, наше небо в надёжных руках!
Только и слышим, что на испытаниях изделие, которому «аналогов нет». И можно сколь угодно заявлять, что по боевым характеристикам ему нет равных, существенно только то, что зарубежные самолёты на вооружении стоят.
И так везде. Пришедшие на смену патриотам и мастерам своего дела, прогрессивные управленцы выжимают последние соки из советской техники. Оно и правильно, ведь и новых конструкторов у нас нет — профессия стала не в почёте. Зарплаты копеечные, а того, кто мало-мальски одарён, переманили западные компании. Вот и ругаем советскую эпоху — мало создала, идеи заканчиваются.
А в гражданской авиации закончились давно. Уже не встретишь привычных «тушек», или «илов» в аэропорту, их сменили западные модели. Проще купить, чем создать. Да вот санкции мешают — новые самолёты не купишь, а на старые и запчасти, так что летаем, пока крылья в воздухе не отвалятся.
Смотришь на опустевшие аэродромы и вспоминаешь советские Ту-154, красавца Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт, который впервые в истории сверхзвуковой пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Как же долго добывалось величие нашей авиации Советским Союзом и как быстро оно уничтожено «эффективными менеджерами» в наше время.
Андрей КАЧУРОВ.
Эта статья в PDF-версии газеты «Родина» от 31 августа 2023 г. на сайте ЦК КПРФ, а также на сайте Ставропольского крайкома КПРФ.